Chronique du Ciel : Chute supersonique chez Volotéa

Démarré par Lemarquis, 26 Mai 2019 à 20:03:09

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Lemarquis

26 Mai 2019 à 20:03:09 Dernière édition: 27 Mai 2019 à 20:57:09 par Lemarquis
Chute supersonique...

Le 25 Mai, New York vivait une heure sombre... le vol 5489658  un Concorde à la livrée de Volotea connaissait une fin tragique après seulement quelques minutes de vol.  L'avion transportait 100 passagers et son équipage à destination de Saint Lambert. Le vol n'avait une durée que de 39 minutes en théorie. Il en aura suffit de trois minutes pour que l'ensemble des personnes embarquées ne périssent dans un terrible accident.

Le Concorde devait décoller à 18H10 pour arriver à sa destination vers 18H49. Le temps était relativement clément sur New York avec un vent léger de 10 Nds du 150. Les lueurs vespérales nimbaient la piste 13R lorsque le supersonique se présentait sur le seuil de piste.  Très rapidement après le décollage, le supersonique montra des signes alarmants ne parvenant à gagner de l'altitude que très péniblement. Les nombreux témoins du quartier de Inwood confirment que l'avion volait bien bas et entama un virage sur la droite avant de perdre de l'altitude et de s'écraser.

Pour l'instant nul ne sait s'il s'agit d'une manœuvre salvatrice des pilotes ou d'un heureux hasard dans cette tragédie, mais ce virage appuyé a permis d'éviter un drame urbain. Le point d'impact se situa à la lisière de Silver Park non loin du quartier d'Atlantic Beach. Les premières déclarations des autorités ne font mention d'aucune victime au sol ce qui serait un véritable miracle. Les flammes nourries par des réservoirs pleins n'ont été maîtrisées qu'après plus de trois heures de lutte. Plusieurs habitations ont été menacées par la propagation du sinistre.

Le NTSB est à pied d'œuvre sur le site.  L 'épave s'est pulvérisée à l'impact, les débris ont été éjectés sur un rayon largement supérieur à cent mètres ce qui témoigne de la violence du choc. Les première heures de l'enquête se concentrent sur les dialogues avec le contrôle aérien alors que les recherches les boites noires demeurent introuvables.  Le contrôle des départs affirme cependant que les ennuis de l'appareil ont commencé dès le décollage. L'appareil aurait décollé après une course bien plus importante que de coutume alors que le vent était légèrement portant. Les images recueillies par les rares caméras de l'aéroport et les assertions de plusieurs témoins montrent que l'avion s'arrache du sol après avoir parcouru bien plus des deux tiers de la piste 13R et qu'il monte avec un angle inférieur à ce que l'on peut s'attendre après un cabrage assez long avec les deux trains latéraux encore sur la piste. Mais à aucun moment il n'y a de « Tail strike ». Plusieurs hypothèses font jour mais il est prématuré de s'avancer.

Les pilotes n'ont lancé un signal de détresse qu'une poignée de secondes avant le crash. D'après le contrôleur ce message assez laconique indiquait l'impossibilité de prendre de l'altitude et un début de perte de contrôle. Aucun cisaillement de vent n'a été détecté ou signalé durant la soirée à l'extrémité des pistes de JFK. Il est peu probable que le Concorde fusse affecté par les turbulences de sillage du trafic précédent, en l'occurrence un DC8-72 qui décolla 35 secondes avant le Concorde, mais l'enquête précisera ce point.

Nous reviendrons vers vous dès les premières avancées de l'enquête connues


Le Concorde à son précédent atterrissage sur les piste de JFK




Cockpit du Concorde



Procédure de décollage depuis JFK, le concorde décollant de la 13R vers SHIPP




Zone du Crash



Les secours défendent un quartier d'habitation limitrophe à la zone du crash


L'épave est méconnaissable... rien que des débris.








Certaines photos sont tirées des médias US traitant de l'accident du Vol AA587 et du drame de Gonesse vol AFR 4590.
Ce reportage fiction s'inspire particulièrement des accidents des vols 5481 Air Midwest, 1285 Arrow Air

Crédits : http://aviateurs.e-monsite.com,  Matt Coneybeare, AFP, NYDLN.




Lemarquis

27 Mai 2019 à 21:21:28 #1 Dernière édition: 29 Mai 2019 à 07:23:42 par Lemarquis
Le NTSB communique

Les deux enregistreurs du vol ont été retrouvés et les analyses commencent à dessiner le scénario du drame. L'enregistreur phonique montre une situation classique dans le cockpit durant la checklist avant le poussage et celle de décollage est tout aussi normale.  Les choses se compliquent durant la prise de vitesse sur la piste. Il faut un ajustement du pilote sur les gaz pour obtenir la vitesse VR et les pilotes trouvent l'appareil lourd durant la phase de rotation.  L'avion décolle mais à ce moment là le commandant se plaint du cabrage excessif et craint un décrochage, il atténue donc l'angle de montée et demande toute la puissance à l'OPL L'OPL s'exécute tout en prévenant le commandant que cette manœuvre va transgresser les règles de nuisances sonores. Alors que les moteurs montent rapidement en puissance, l'OPL annonce un variomètre à peine positif alors que le cabrage s'accentue au grand dam du commandant.  C'est alors que le commandant prend l'option de virer à droite pour larguer du carburant sur l'océan avant d'atterrir d'urgence et ordonne de lancer un Mayday. Le commandant perd le contrôle de l'appareil lors de ce virage.

Les données de vols sont assez cohérentes avec les dialogues du cockpit. Mais il est assez notable que la puissance moteur au décollage est proche de la limite basse pour ce type d'appareil. Dans le milieu aéronautique il est de notoriété publique que les pilotes de Concorde sont tout particulièrement attentifs aux règlements sur les nuisances sonores . Les compagnies opérant ce type d'appareil veillent à éviter les infractions pour éviter des sanctions pécuniaires importantes. Les pilotes auraient-ils trop rognés sur la puissance de décollage ?

Les indications confirment que les moteurs ont répondu aux sollicitations du commandant. Le NTSB a demandé à Volotéa un enregistrement du décollage d'un autre Concorde de sa flotte, ceci pour comparer et évaluer le bruit perçu par l'enregistreur phonique et en déduire la puissance effective fournie au décollage sur l'avion accidenté. Cette procédure complexe répond à des critères sérieux concernant les harmoniques fréquentielles des sons des moteurs.

Pour l'instant rien n'explique le cabrage excessif enregistré, ni les difficultés de pilotages. Les systèmes d'hypersustentation de la voilure étaient dans des positions adéquates. Le crash rend peu exploitable les débris souvent fondus ou calcinés. Toutefois le NTSB se fait fort de vérifier les vannes et servomoteurs des gouvernes.

Le NTSB est formel, avec le régime moteur affiché et les réglages pris au décollage, l'avion aurait du décoller sans encombre. Il y a donc eu un imprévu que les pilotes n'ont pu gérer.

Lemarquis

29 Mai 2019 à 07:27:10 #2 Dernière édition: 29 Mai 2019 à 13:50:55 par Lemarquis
Les Conclusions du NTSB


Les conclusions du NTSB ont soulevé une vague de surprise et aussi de l'incompréhension dans le milieu du transport aérien. En effet après tant d'attente et d'expertise l'enchaînement de circonstances et d'anomalies est dévoilé.

La plus part des passagers du vol était en connexion d'un vol en provenance de Paris CDG sur la même compagnie. Leurs bagages les avaient donc suivis. Toutefois il faut se souvenir que les européens utilisent le système métrique depuis plusieurs années et que les USA conservent le système anglo-saxons des poids et mesures.  Les bagages ont donc suivis avec un marquage de masse en kilogrammes. Malheureusement les données transmises aux pilotes étaient entachées d'une erreur. Les bagages enregistrés à JFK faisait l'objet d'une estimation en livres alors que les bagages provenant de Paris faisaient l'objet d'une estimation en kilogrammes. Cette dernière donnée a été transcrite sans conversion préalable. A partir de là une large partie de la cargaison pesait le double de ce qui figurait les documents.
On ignore pourquoi le commandant ou l'OPL se sont fiés à ces données plutôt qu'aux masses forfaitaires recommandées par PAX. Sans doute conscient d'une connexion d'un vol intercontinental il a voulu être plus précis. Mais le pire est que le devis de masse  a subi la même erreur et que le centrage de la cargaison s'en est trouvé faussé. Le Concorde était plus lourd mais aussi avec une masse mal répartie à l'insu de tous.
L'influence de l'erreur s'est étendue à la puissance au décollage calculée. Soucieux de respecter les normes de bruit les pilotes ont ajusté la puissance pour atteindre V2 en fonction de la masse de l'appareil. Or avec l'erreur sur la cargaison les calculs démontrent que la puissance était inférieure de 10% au minimum requis. C'est pour cela que l'appareil n'a pas atteint VR à la longueur de piste prévue et que les pilotes ont forcé la puissance à mi-piste. Lors de la rotation le centre de gravité mal calculé a provoqué un cabrage excessif. Bien que compensé par le commandant, ce déport du centre de gravité interdisait un angle de montée suffisant.
A aucun moment les pilotes n'ont songé à une telle erreur, mais estimaient avoir un problème mécanique. Le virage a malheureusement accentué la perte de portance même si la puissance moteur parvenait à un niveau suffisant pour compenser l'excédent de masse. L'appareil a décroché rapidement à proximité du sol. Les causes de l'accident sont donc une surcharge impliquant un mauvais devis de masse, un mauvais centrage.

Le NTSB rappelle l'usage des masses forfaitaires et souligne la formation nécessaires des personnels au sol sur les unités métriques et leur conversion, mais aussi sur l'application strict des consignes au sol. Dans le cas présent, l'idée même de faire prendre du retard à l'appareil a été exclu et la connexion des bagages réalisée à la hâte.

Les conclusions sont inspirées du vol Fine AIR 101.